Na twintig jaar nog steeds geen tram over de campus TU Delft

Reconstructie van 20 jaar werken aan tramlijn 19

Dit jaar is het twintig jaar geleden dat de TU Delft akkoord ging met de aanleg van een tramlijn over de campus. Alleen rijdt er nog steeds geen tram. Onderzoeksjournalist Bas Vermond zocht uit hoe dat kon gebeuren en stuitte op bijzondere ontwikkelingen.

Op een kantoor aan de Westersingel in Rotterdam is de stemming medio 2021 tot onder nul gedaald. De kamer is gevuld met projectleden die betrokken zijn bij de aanleg van tram 19 van Delft Station naar de Technische Universiteit Delft (TU Delft). Op een projectiescherm staat een tram afgebeeld. Tot ongeloof van de meerderheid in de kamer is dat niet de tram waarop ze hadden gerekend. Iedereen in de kamer realiseert op dat moment dat het tramproject wéér stil komt te liggen. En erger nog, er moet waarschijnlijk helemaal opnieuw begonnen worden. Een reconstructie van Bas Vermond, over de vloek die tram 19 heet.

Het is de zomer van 2014. De sfeer is uitgelaten in Delft. Eindelijk liggen er rails over de Mekelweg, de hoofdader van het campusgebied van de TU. De tramlijn moet station Delft definitief gaan verbinden met de universiteit, een jarenlange wens van de ruim 25.000 Delftse studenten. Dat de tram over de Mekelweg gaat, is een groot succes te noemen voor de studentenorganisaties van de TU Delft. Een succes waar ze lang op hebben moeten wachten. 13 jaar eerder, in 2001 voerden deze studentenorganisaties namelijk actie om de tram over de Mekelweg te laten rijden.

Het college van bestuur van de universiteit wilde oorspronkelijk namelijk niets van dit traject weten. Volgens de universiteitsbestuurders moest de tram aan de achterkant van de campus komen, over de Schoemakerstraat. Ruim 3.600 studenten, medewerkers, hoogleraren en de oud-rector kwamen hier tegen in verzet. De tram zou zo dicht mogelijk bij alle faculteiten moeten komen. Er is slechts één iemand tegen de plannen van de studentenorganisaties. Natuurkundig ingenieur Koets, op dat moment verbonden aan de TU Delft, waarschuwt het bestuur van de TU. Een tram over het universiteitsterrein zou volgens hem voor grote problemen met trillingen en straling zorgen. Zijn oproep raakt ondergesneeuwd door de steeds breder wordende protesten uit het ‘voor’-kamp.

Enkele jaren na de acties -in 2004- zwichten de bestuurders voor de studentenacties en geven hun fiat voor de tramlijn dwars door het hart van het universiteitsterrein en langs diverse faculteiten en laboratoria. Er wordt een garantie gegeven dat uiterlijk eind 2011 de eerste tram zal gaan rijden. De waarschuwing van ingenieur Koets uit 2001 lijkt toch niet helemaal vergeten te zijn. Met de nieuwe route over de Mekelweg moet er worden gekeken naar de invloed van de trams op de aanwezige laboratoria, luidt het advies van het universiteitsbestuur. Trams kunnen trillingen veroorzaken en de hoogspanningsleidingen kunnen straling afgeven. Dit zou onderzoeken in laboratoria kunnen beïnvloeden of zelfs verstoren.

Langs de Mekelweg zijn diverse laboratoria gevestigd. In alle faculteitsgebouwen langs de toekomstige trambaan worden diverse soorten onderzoek verricht. De faculteiten Elektrotechniek Wiskunde & Informatica, Mechanical Engineering, Technische Natuurwetenschappen en Civiele Techniek & Geowetenschappen verrichten volgens de TU zeer gevoelige onderzoeken. Een afvaardiging wetenschappers van de TU Delft voert in 2005 daarom een onderzoek naar de invloed van trams uit. Het onderzoek baseren de wetenschappers op de GTL8-tram, de bekende rood-beige trams die volop in de Haagse en Delftse regio rijden. De conclusie van het onderzoek luidt dat met een paar kleine ingrepen de trams niet teveel trilling en straling zullen veroorzaken en hierdoor nauwelijks invloed op de aanwezige laboratoria zullen hebben.

Minder en andere trams
Het tramtracé over het universiteitsterrein is slechts een onderdeel van een langer tramtraject. Tramlijn 19 moet zorgen voor een snelle verbinding van Leidschendam naar de TU Delft Campus, vanaf station Delft via de Zuidwal en de Sint Sebastiaansbrug. Verantwoordelijk voor de aanleg is sinds eind 2014 Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). MRDH bestaat uit 21 samenwerkende gemeenten (waaronder de gemeente Delft). In dat jaar start het samenwerkingsverband dan ook voortvarend met de aanleg van het traject tussen Delft Station en de TU.

Vervoersmaatschappij HTM verzorgt dan al lijn 19 door Delft en mag dus ook het laatste stuk naar de TU Delft gaan rijden. Uit opgevraagde documenten blijken de voorgangers van MRDH (Stadsgewest Haaglanden) een duidelijke visie op het laatste deel van tram 19 te hebben. In een memo uit 2013 schrijven zij dat tram 19 van Station Delft zes keer per uur naar de TU moet gaat rijden, van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat. Daarnaast kondigen zij aan dat HTM aan met ingang van 2022 met nieuwe trams gaat rijden, de oude rood-beige trams zullen vanaf dat moment gaan verdwijnen. Een voorspelling van grote waarde, blijkt achteraf.

Landelijke bezuinigingen op het openbaar vervoer zorgen ervoor dat er hard ingegrepen moet worden in 2016, zo noteert Stadsgewest Haaglanden in de bewuste memo. Het aantal keer dat tram 19 tussen Delft Station en de TU zal gaan rijden moet worden teruggeschroefd van zes naar vier keer per uur. Daarnaast gaat de tram alleen tussen zeven uur ’s ochtends en zeven uur ’s avonds rijden. Dit alles om de trams naar eigen zeggen ‘efficiënt’ te gaan inzetten en ‘leegrijden’ van en naar de TU te vermijden. In de avonduren en in het weekend zullen er bussen op het traject ingezet worden. Dit besluit leidt tot op de dag vandaag tot grote onvrede in Delft. HTM laat weten dat de afspraken uit de memo uit 2013 niet contractueel zijn vastgelegd. Toch zijn de afspraken anno 2024 blijven staan.

Nieuwe tram valt rauw op het dak
Wanneer de Sint Sebastiaansbrug in 2020 na jarenlange vertraging en vele miljoenen later eindelijk is opgeknapt, lijken alle seinen eindelijk weer op groen te kunnen voor de aanleg van de trambaan. Medio 2021 komen de projectleden van MRDH, HTM en de TU om de voortgang van het project te bespreken, het zal nu niet lang meer duren voordat de eerste trams richting de TU eindelijk kunnen gaan rijden. De rails liggen er immers al. Op het scherm worden het vervoersschema getoond. De trams zullen inderdaad vier keer per uur gaan rijden en dan alleen tussen zeven uur ’s ochtends en zeven uur ’s avonds. Bussen zullen de ontbrekende uren en weekenddagen gaan opvangen. Tot zover geen verrassingen voor de aanwezige projectleden.

Maar de dia daarna slaat in als een bom bij de projectleden van MRDH en de TU. Op het scherm is de nieuwe tram van HTM te zien; de Avenio. Deze nieuwe trams rijden sinds 2015 al in de hofstad en rond Delft en zullen ook volgens HTM ingezet gaan worden op het traject naar de TU Delft. Hoewel er jaren eerder was vastgelegd dat HTM per 2022 nieuwe trams zou gaan gebruiken, heeft MRDH hier toch géén rekening mee gehouden. Het onderzoek naar trillingen en straling dat de TU Delft heeft gedaan in 2005, was gebaseerd op de oude GTL-tram. En de beide trams zijn niet vergelijkbaar met elkaar.

Het oude model tram (de GTL) weegt 37.000 kilo, een nieuwe Avenio weegt 50.000 kilo, ruim een derde zwaarder. Het gewicht zou veel meer trillingen op de rails veroorzaken dan waar onderzoekers mee rekening hebben gehouden. Niet alleen het gewicht is een probleem. Tijdens het rijden zorgt de Avenio-tram namelijk voor hoge elektrische straling die gevoelige onderzoeksystemen in laboratoria zou kunnen verstoren. Het TU-onderzoek uit 2005 is gebaseerd op oude data en voldoet niet meer. Maar nog veel erger, de trambaan tussen Delft Station en de TU is aangelegd en klaar. “Dit betekent dat we helemaal opnieuw moeten beginnen door deze nieuwe tram. Alles moet er uit, wie gaat dat betalen?!”, vraagt een projectlid zich hardop af. Maar er volgt geen antwoord.

Alles er weer uit
Niet lang na de tumultueuze vergadering in 2021 wordt besloten om het tramtracé in te korten. De tram zal niet, zoals aanvankelijk beoogd, helemaal naar het zuidelijke deel van de campus rijden. De eindhalte komt nabij de sportfaciliteit en de Kruithuisweg. Dat is halverwege de universiteitswijk, maar nog steeds over de Mekelweg. Door de trambaan in te korten blijven er volgens de TU op het universiteitsterrein ‘vestigingsmogelijkheden over voor bedrijven die helemaal geen stralingshinder van de tramlijn mogen ondervinden’. Dat gebied blijft dan wel verstoken van een tramlijn. Over het precieze eindpunt zijn de TU en MRDH op dat moment nog vaag.

De in 2014 aangelegde rails op het TU-terrein is door de aankondiging van de nieuwe HTM-tram onbruikbaar geworden. Het tramtracé is aangelegd op basis van de oude HTM-trams en voldoet niet meer aan de gestelde eisen van de TU om zoveel mogelijk trillingen en straling te voorkomen. Hoewel er nog nooit één tramwiel over de rails is gegaan, wordt er tot verbijstering van velen besloten om de 1 kilometer plange rails op het TU-terrein er weer uit te halen. Ook moeten de al geplaatste halteplaatsen grotendeels verwijderd worden, omdat de perronhoogte moet worden aangepast.

Kostenplaatje
Het kostenplaatje voor de gehele tramlijn van Leidschendam tot de TU werd in 2004 nog geschat op €130 miljoen. Maar die €130 miljoen was in 2009 al op, terwijl aan het Delftse deel nog begonnen moest worden. Dat deel heeft volgens ingewijden uiteindelijk nog eens meer dan €60 miljoen gekost, waarvan de gemeente Delft luttele miljoenen heeft opgehoest. Aan het herstel van de Sint Sebastiaansbrug hangt uiteindelijk een prijskaartje van 25 miljoen euro. En de geldteller blijft maar doortikken. Want het probleem met het tramgedeelte naar de TU is eind 2020 nog niet opgelost.

Het is begin 2022 wanneer er wederom overleg is met de TU en vervoersorganisatie MRDH. De TU Delft heeft een adviserende rol in het tramproject en stelt voor dat er op het universiteitsterrein een speciale betonfundering over een lengte van 2 kilometer onder de rails moet komen. Ook moet er een speciale hoogspanningskabel onder de grond komen. Een voorzichtige schatting van de extra kosten loopt richting de 10 miljoen euro. Het budget voor het tramgedeelte over het TU-terrein was begroot op 53 miljoen, maar lijkt nu minimaal op te gaan lopen naar 68 miljoen euro. En de TU is niet van plan om hier aan mee te betalen. De afspraak was dat de TU niet meer dan 4 miljoen euro aan het totale tramproject zou betalen en vooral expertise en advies zou leveren. De nieuwe tegenvaller moet worden opgehoest door MRDH en/of HTM, zo wijst de TU terug naar de gemaakte afspraken met MRDH.

Goed nieuws en een tegenvaller
Ruim een jaar later, in de zomer van 2023 volgt er dan eindelijk weer eens goed nieuws. De nieuwe hoogspanningskabel is binnen en het is het bouwbedrijf gelukt om het speciale beton naar Delft krijgen. Maar de vloek op tram 19 is sterk. De hoogspanningskabel blijkt niet aan de specificaties van de TU te voldoen, ‘Verkeerd besteld’ laat de MRDH weten. De kabel moet retour en er wordt een nieuwe besteld. Het is niet duidelijk wat de kosten van de verkeerde én de nieuwe kabel zijn geweest. Niet alleen is de verkeerd bestelde kabel een probleem. Het bouwbedrijf dat de nieuwe fundering moet aanleggen stuit op problemen. Het door de TU bedachte beton blijkt in de praktijk nauwelijks te gebruiken te zijn door de speciale samenstelling. Tot overmaat van ramp blijken er in de bodem op het TU-terrein op diverse locaties nog kabels in de grond te zitten, zodat er niet geboord kan worden.

De universiteit laat in een officiële brief aan MRDH weten dat de tegenvallers onacceptabel zijn. De TU vreest dat de goede naam van de universiteit hierdoor wordt aangetast. Ook vindt de TU dat het inzetten van eigen experts rondom het beton en de kabel duurder wordt dan verwacht en dit is volgens hen ‘zeer ongewenst’. Dat de rekening voor MRDH inmiddels richting de 14 miljoen euro aan het oplopen is, lijkt geen invloed te zijn op het standpunt van de universiteit.

De bouw mag pas worden hervat als de TU alles vooraf heeft getoetst, zo luidt de boodschap van de universiteit. Alleen op deze wijze kan volgens de TU de vertraging worden beperkt en vertrouwen worden gegeven dat alles volgens de adviezen van de TU is aangelegd. Begin 2024 moeten de eerste trams gaan rijden, is de keiharde eis van de TU. Op het kantoor van MRDH kunnen ze hun ogen niet geloven. Niet extra betalen, wel extra bepalen, mailen de medewerkers van MRDH naar elkaar. Omdat de financiële afspraken zwart op wit staan, slikt MRDH de rekening uiteindelijk. De 14 miljoen extra worden door MRDH voor rekening genomen.

Een nieuw hoofdstuk van het hoofdpijndossier?
Het is nu 23 jaar na de studentenprotesten, die onbedoeld hebben gezorgd voor de tramproblematiek die al jaren aanhoudt op en rond het TU-terrein. Het besluit van de TU Delft om naar verwachting relatief probleemloos trams langs de universiteitslaboratoria te laten rijden, heeft grote gevolgen gehad. De komst van een nieuw type tram heeft daarnaast de kwetsbaarheden rond trillingen en stralingen in combinatie met laboratoria opnieuw blootgelegd, zoals zo vaak in het verleden is gebeurd.

De planning is nu dat de eerste (nieuwe HTM)-trams eind 2025 over het TU-terrein gaan rijden. Van zeven uur ’s ochtends tot zeven uur ’s avonds, zoals jaren geleden met alle partijen is afgesproken om te voorkomen dat de lijn niet rendabel voor HTM zou worden. Gezien de historie, zullen de MRDH en de TU in iedere geval hun hart vasthouden voor nieuwe tegenvallers. Het tramtracé is straks in iedere geval geschikt om de nieuwe trams van HTM te ontvangen.

Het is wel de vraag in hoeverre er vooruit gekeken is naar de komst van nieuwe trams en of die ook geschikt zijn om naar de TU af te reizen. HTM heeft namelijk aangekondigd om vanaf het einde van dit jaar wederom een nieuw type tram te gaan introduceren. Onduidelijk is hoeveel trillingen en straling die trams zullen gaan produceren. De TU laat in een reactie weten hier geen verantwoordelijkheid in te hebben. Volgens MRDH moet HTM aantonen dat ook de nieuwe trams voldoen aan de gestelde eisen qua trilling en straling. Het voegt ongetwijfeld een nieuw hoofdstuk toe aan het reeds dikke hoofdpijndossier tramlijn 19.

Verantwoording
Via de Wet open overheid (Woo) is voor dit onderzoek bij verschillende overheden documentatie opgevraagd, daarnaast is er in diverse archieven onderzoek gedaan. Op basis van deze documenten en gesprekken met bronnen en ingewijden is dit onderzoeksartikel tot stand gekomen.
Het onderzoeksartikel is mede mogelijk gemaakt door een bijdrage van het Mediafonds Delft.

De geschiedenis van trams en laboratoria
De geschiedenis laat zien dat trams grote invloed kunnen hebben op onderzoeken in laboratoria. Het oudste voorbeeld stamt uit 1898. In dat jaar bouwde de Rijksuniversiteit Groningen (RUG) een uniek ijzervrij laboratorium, zodat een professor daar proeven kon doen met röntgenstraling en elektriciteit. De gemeente Groningen legde niet lang daarna een tram langs het laboratorium aan, op ijzeren rails. De stroom van de bovenleidingen veroorzaakte zulke sterke magneetvelden dat alleen ’s nachts metingen in het laboratorium gedaan konden worden, als alle trams naar de remise waren.

Een bijna identieke situatie speelde zich af in 1902. Er speelde in die jaren een hoogoplopend conflict in Amsterdam rond het Natuurkundig Laboratorium. Het Gemeentelijk Trambedrijf had het plan opgevat om een elektrische tramlijn vlak langs het laboratorium aan te leggen. Voor het laboratorium zou dat trillingen en elektromagnetische storingen veroorzaken, waarschuwden de wetenschappers. Vervanging van de elektrische installatie voor de trams en een nieuwe locatie voor het laboratorium losten het probleem uiteindelijk op.

In 1965, bij de universiteit in Tübingen van Duitsland gaat het wel mis. Ook daar was de invloed van trams op laboratoria-onderzoeken te groot. Daar wilde men echter de tramrails niet meer verwijderen, dus werd het laboratorium een eind buiten de stad herbouwd.

De lijst met voorbeelden is lang. Meer dan 100 jaar na de eerste ervaringen met trams en onderzoeken herhaalt de geschiedenis zich in 2010 voor de Rijksuniversiteit Groningen. Verschillende onderzoekers verzetten zich tegen de komst van de tram op het universiteitsterrein. De onderzoekers vreesden trillingen en magnetische velden van de tram, die zouden natuur- en sterrenkundig onderzoek hinderen. Maatregelen om dit te voorkomen hebben de gemeente Groningen en de universiteit uiteindelijk miljoenen euro’s gekost.

Het duurste debacle met trams en hun verstorende effecten is misschien wel de bouw van het nieuwe RIVM-gebouw in Utrecht in 2016. In dat gebouw moesten 275 laboratoria onder één dak komen. In het ontwerp voor het gebouw stonden echter maar twee opmerkingen over trillingen van wegverkeer en trams. Als gevolg van de opvolgende bouwfouten liep het bouwproject jaren vertraging op en kostte uiteindelijk tientallen miljoenen meer. Alleen al de maatregelen tegen trillingen, hebben bijna 21 miljoen euro gekost.