De Spoorzone: geslaagd of mislukking?

Vandaag het eerste van drie artikelen, waarin we de balans opmaken van de vernieuwde Spoorzone. Een ingrijpend project dat Delft ruim twintig jaar in de ban heeft gehouden. In deze aflevering een terugblik: Hoe was het ook alweer? Wat is er allemaal gebeurd, wat heeft deze mega-operatie ‘gekost’ en opgeleverd? Volgende week vellen deskundigen hun oordeel en over twee weken bewoners. Centraal staat de achterliggende vraag: Zijn we hier nu blij mee als stad?

Door Lex Veldhoen

DE GESCHIEDENIS
In 1847 eisten Delftse stadsbestuurders dat het spoortraject niet 500 meter buiten de stadsgrens langs zou worden aangelegd, maar pal langs de toenmalige stad. Hadden ze dat niet geëist, dan was de huidige spoortunnel vermoedelijk nooit aangelegd. Toen Delft uitbreidde, werden vier spoorwegovergangen aangelegd om de zo ontstane ‘íjzeren stadsbarrière’ te overbruggen, tot in 1961 het spoorviaduct werd aangelegd.
Edith Bijleveld-van der Hoeven (aanvankelijk directeur Stadsontwikkeling, vanaf 2007 directeur van het Ontwikkelingsbedrijf Spoorzone) woont aan de rand van de Spoorzone: ‘Het ergste was ruim 60 decibel aan geluid iedere tweeënhalve minuut dat een trein voorbijreed.’
Het viaduct blijkt inderdaad niet bestand tegen de tijd. Eind twintigste eeuw wil NS er een verdieping op plaatsen. Bijleveld: ‘De voorganger van ProRail kwam langs: “Mevrouw, we gaan dit viersporig maken. We hebben uitgerekend dat het viaduct sterk genoeg is voor een tweede spoorbaan er bovenop.” Ik zei: ”Over mijn lijk, zolang ik hier op twee benen rondloop, zal ik alles doen om zo’n historische fout te voorkomen. Nog zeven meter hoger en dat langs de historische binnenstad.’
Als alternatieven worden nog geopperd vanuit de Hugo de Grootstraat een tunnel als doorsteek te maken of het tracé te verleggen naar de Prinses Beatrixlaan, maar In 1999 meldt NRC, dat het rijk 360 miljoen gulden (bestemd voor snelweg A4) overhevelt voor de tunnelaanleg. In 2003 halen voorstanders ‘Spoortunnel Delft Nu 10.000’ handtekeningen op en uiteindelijk leiden geluidsoverlast, ijzervijlsel, minder lawaai en minder geïsoleerde stadsdelen tot bouw van de spoortunnel.
Delfts journalist Henk de Kat, voormalig hoofdredacteur van De Delftse Courant: ‘Wethouder Grashoff was een groot propagandist van de spoortunnel en zei met zijn ambitie: “Als het rijk het niet doet, doen wij het,” terwijl het spoor een rijkszaak is, die hij gewoon naar zich toe trok. De gemeente heeft zich er financieel flink op verkeken; enkele maanden later kwam het rijk 83 miljoen euro hoger uit. Doordat Delft zich zo gretig had betoond, zei het rijk: “Wij willen dat Delft ook een bijdrage levert”. De gemeente hoopte de kosten terug te verdienen met de verkoop van bouwgrond.’

BLAUWE PANDEN
De Spaanse stedenbouwkundige Joan Busquets wordt aangetrokken het masterplan te maken voor een gebied van 24 hectare tussen binnenstad, Schieoevers, Westerkwartier en Voorhof, dat de naam Nieuw Delft krijgt. Busquets tekent een groot stadspark op de spoortunnel met woningen, kantoor/bedrijfsruimte, een stadskantoor, station en parkeergarages.
De 2300 meter lange Willem van Oranjetunnel krijgt, gericht op de toekomst, twee buizen (tot heden één in gebruik), waardoor dagelijks 350 treinen passeren. Op 5 oktober 2005 wordt de bouw gestart, de tunnel zal zo’n tien jaar later voltooid moeten zijn.
In 2009 worden panden rondom de fietsenstalling en het stationskoffiehuis donkerblauw geschilderd, waarmee de sloop wordt aangekondigd. De gehele stationsbuurt, behalve het oude station (rijksmonument) gaat tegen de vlakte. De bouwplaats is een eldorado voor archeologen, die een ridderhandschoen uit de veertiende eeuw en een bijzondere telescoop opgraven. Bovendien dienen de werkzaamheden kinderboekenschrijver Bies van Ede in 2011 tot inspiratie voor ‘Het spook van de Spoorzone’.
Een bewoonster op de eerste verdieping van de Spoorsingel: ‘Het is leuk om te zien wat voor treinen er passeren. Precies op ooghoogte! Mijn kleinzoon heeft hier altijd met zijn neus tegen het raam gestaan. Toen ik hem vertelde dat het spoor onder de grond zou gaan, barstte hij in snikken uit.’
In een rapportage waarschuwt de Delftse Rekenkamer in 2010 voor negatieve effecten: ‘De gemeenteraad is op dit moment niet in staat om adequaat te controleren. Zij beschikt niet over de essentiële informatie … ‘. Al haast voorspellend: ‘In voor de bouw economisch zware tijden is het mogelijk dat een partij uit het consortium failliet gaat.’ en onder de noemer ‘Onrealistische prognoses’ acht het de risicobuffer (9,2%) onvoldoende, mede omdat bij dit soort projecten kostenoverschrijdingen van 30 tot 45% gebruikelijk zijn.

SCHUIVEND MEUBILAIR
Er is bij de plannen ook geen rekening gehouden met een kredietcrisis, die rond 2010 roet in het eten gooit, waardoor grondprijzen dalen, kopers wegblijven, investeerders afhaken en het masterplan moet worden aangepast.
2014: Het ondergrondse station wordt geopend en het eerste gebouw opgeleverd (studentencomplex X-ray, aan de zuidkant van het gebied).
25 september 2014 bericht Omroep West: ‘Spoorzone brengt Delft aan rand van financiële afgrond.’ De grondverkopen vallen 50 miljoen tegen. Volgens Cobouw, die drie maanden later schrijft over de eerste testrit door de tunnel, lopen de tegenvallers zelfs op tot 80 miljoen. Delft dreigt als ‘artikel 12-gemeente’ onder curatele van het rijk te komen. Wethouder Harpe over de grondverkopen: ‘De berekeningen stammen uit 2008 en zijn veel te optimistisch geweest.’ De Kat: ‘De gemeente had een contract van 78 miljoen gesloten met Ballast Nedam en NSPoort. Die trokken zich rond 2015 terug. Het risico kwam volledig bij de gemeente te liggen en de gemeenteraad had zich laten overdonderen door wat werd voorgespiegeld.’
Een verdieping van het stadskantoor wordt wegbezuinigd, waardoor het alsnog voor 82 miljoen euro gebouwd kan worden. Bijleveld: ‘Ik heb nog voorgesteld die verdieping te handhaven voor het gemeentearchief; dat zich nu in de gemeente Midden Delfland bevindt.’ Bovendien worden in deze jaren veel gemeente-ambtenaren ontslagen (in 2004 waren er circa 1400, in 2016 700) en in december kopt NRC: ‘Delft ontslaat kritische columnist.’ Dit overkomt Pieter Jouke, die columns schrijft voor de gemeente, na kritiek op de nieuwbouw in de Spoorzone.
Cinco Veldman, eigenaar van de Copie-Sjop aan de Westvest, zegt in 2016, dat vanwege het bouwstof zijn pand binnen twee keer per dag schoongemaakt moet worden: ‘Wanneer er dichtbij damwanden de grond in gaan, staan machines en meubilair te schudden (...), je hoopt dat alles heel blijft. En de herrie is vervelend voor medewerkers en klanten.’ Niet alleen direct aanwonenden hebben overlast. Zo vertelt Mark Brinkman uit de Drukkerijlaan in het boek ‘Kroniek Spoorzone Delft’ (uitgeverij Elmar): ‘Van dat heien en trillen heb je op een gegeven moment de buik vol. Kinderliedjes zijn we van lieverlee op het ritme van de heimachine gaan zingen.’ Soms staan de bouwhekken slechts tien meter van gevels af en tijdens de sloop van het viaduct wordt dagelijks gewerkt van zeven tot zeven.

FINANCIEEL WENSDENKEN
In NRC staat 4 januari 2016 te lezen dat Delft ook bij de ontwikkeling van de Harnaspolder en vernieuwing van de Sint Sebastiaansbrug te optimistisch is geweest: ‘financieel wensdenken’. Later dat jaar meldt Omroep Delft dat de parkeertarieven 20% stijgen en in een ingezonden brief in Delft op Zondag schrijft voormalig projectontwikkelaar A. Th. Van Wissen, dat volgens hem de financiële problemen vooral veroorzaakt zijn door het snel opgezwollen ‘waterhoofd aan ambtenaren’, die vanaf de jaren negentig ontstond. Tevens werd het stadskantoor 24.000 m2 groot, terwijl volgens rijksnormen 8000 m2 groot genoeg was (extra kosten volgens Van Wissen: 40 miljoen, die ‘door het riool zijn gespoeld’).
In 2016 verschijnt ‘Onderzoek grote projecten in opdracht van de gemeenteraad’ door een extern bureau uitgevoerd. Daarin staat: ‘In het project ontstaan diverse vertragingen (...) Dit heeft te maken met de complexiteit van het project (…) einde looptijd nu 2025, oorspronkelijk 2020.’ Over de financiën: ‘Eind 2014 is de inschatting dat het project Spoorzone (exclusief het stadskantoor) de gemeente Delft maximaal netto € 218 miljoen gaat kosten, oorspronkelijk was de inschatting € 61,2 miljoen ….’.
De Delftse DSW-miljardair Chris Oomen wil uitvergrote Delfts-blauwe KLM-jeneverhuisjes naast het station te bouwen om treinbezoekers te verwelkomen met herkenbare iconen. Het wordt uiteindelijk ‘Huis van Delft’ met donkerblauwe trap- en klokgevel contouren met een exporuimte, toeristische info, een restaurant en appartementen.
NRC meldt halverwege 2016 dat door de grote snelheid waarmee treinen door de tunnel rijden, draaideuren hard ronddraaien, waarna Prorail reageert dat dit oplossen 3,4 tot 9,4 miljoen euro gaat kosten.
Het stadskantoor (architectenbureau Mecanoo) met een markant ‘Delfts Blauw’ plafond in de stationshal, wordt in 2017 opgeleverd. Website ‘in de buurt’ stelt begin 2018 dat Delft met gemiddeld 843 euro woonlasten voor een koopwoning en 396 euro (huur, meerpersoonshuishouden) de allerduurste stad is om in te wonen. In buurgemeente Den haag is dit respectievelijk 300 en 100 euro minder. De site noemt als reden: ‘De Spoorzone en Harnaschpolder hebben zo veel geld gekost dat het gat in de begroting nog steeds gedicht moet worden.’

TECHNISCHE HOOGSTANDJES
Promovenda Celine Janssen schrijft in 2019: ‘Vanwege de ondertunneling lag een belangrijk doorgangsgebied in het centrum van de stad jarenlang overhoop. Ook was de infrastructuur zacht gezegd een rommeltje’. Ze stelt dat de Delftse inwoners, trots op het resultaat, ‘de (te weinig) gerealiseerde plekken waar fietsers en voetgangers de autoweg oversteken rommelig en gevaarlijk vinden’ en noemt als voornaamste les van deze gebiedsontwikkeling: ‘In de huidige tijdgeest spelen de thema’s klimaat, energie en mobiliteit een grote rol.’ Ze noemt het ‘een gemiste kans dat de bijhorende oplossingen niet meer makkelijk in het plan voor de Spoorzone geïntegreerd kunnen worden.’ De plannen waren volgens haar niet flexibel genoeg.
2022: tijdschrift ‘De Architect’ stelt, dat ‘ondanks de afbraak van het spoorviaduct de binnenstad en het westen nog steeds van elkaar gescheiden zijn, zij het in mindere mate…’. Het rept over ‘kriebelige routes’ en ‘door de grote open ruimtes krijgen de kleine straten niet vaak de intimiteit van de binnenstad.’
De Spoortunnel zelf, met ondergrondse technische hoogstandjes tijdens de bouw, functioneert nu al jaren goed en is inmiddels niet meer weg te denken. Vooral rondom het station nadert de voltooiing van de bovengrondse bebouwing en daarmee komen twee decennia vol ingrijpende veranderingen in de stad tot een einde.

Zie ook bladzijde 47: ‘DE SPOORZONE IN CIJFERS’ en ‘TOEN IK ALS JONGETJE…’
Dit artikel is mede mogelijk gemaakt door het Mediafonds Delft.