Delft en de trein: van slagboom tot spoorviaduct tot spoortunnel
DELFT – Delft is de stad van innovatie, maar veel daarvan ontgaat het grote publiek. Geert van Grootveld wil dat veranderen. Voortaan trakteert hij de lezers van Delft op Zondag maandelijks op feitjes over het gelukkige huwelijk tussen Delft en innovatie.
Door: Geert van Grootveld
Deze week deel 1, over Delft en trein. Hiervoor gaan we terug naar halverwege de negentiende eeuw. Vervoer ging toen vooral per postkoets of trekschuit. Tot 1847. Toen werd Delft aangesloten op het spoorwegennet. Dat spoorwegennet heeft er ongetwijfeld aan bijgedragen dat Delft groeide. De stad telde steeds meer inwoners. Die reisden steeds meer door de stad. Ook reden steeds meer treinen door Delft. Dat botste. Gelukkig niet letterlijk. Maar de spoorwegovergangen die dit voorkwamen, stonden wel vaak langdurig dicht. Gevolg: lange wachtrijen. Dit werd begin jaren vijftig van de vorige eeuw als een knellend probleem ervaren. Het moest opgelost worden, maar hoe?
In 1953 had de gemeenteraad de oplossing. Ze kozen voor ongelijkvloerse kruisingen, zodat het wegverkeer in oost-west-richting en het treinverkeer in de noord-zuidrichting geen last meer van elkaar zouden hebben. De Irenetunnel werd bedacht. En het spoorviaduct. Ook toen al werd in de gemeenteraad gesproken over het aanleggen van een spoortunnel. Deze optie kreeg vanwege de hoge kosten geen bijval. In de notulen van de gemeenteraadsvergadering van 25 november 1953 werd gesproken van '...zeer grote kosten welke in totaal nauwelijks te berekenen zijn...' De bouw van de ongelijkvloerse kruisingen startte in 1955. Tien jaar later werd het resultaat, het spoorviaduct, feestelijk opgeleverd. De verkeersproblemen leken opgelost, maar andere problemen dienden zich aan. Zoals geluidoverlast van de trein. En het feit dat Delft in het spoorwegennet als een flessenhals werd gezien. Er was een duidelijke wens om het spoor 4-baans te maken, in plaats van 2-baans. Hoe? Juist, door het spoor ondergronds aan te leggen. Het besluit hiertoe werd na een lange procedure ondertekend in juli 2008.
In 2015, dus vijftig jaar na de oplevering van de oplossing met het spoorviaduct, werd de eerste fase van de ondergrondse spoorbaan feestelijk geopend. Delft heeft nu ook een nieuw centraal station. De derde in haar geschiedenis. Ook het eerder genoemde flessenhalsprobleem zal worden opgelost door vier banen aan te leggen, in plaats van twee.
Het biedt perspectief. Bijvoorbeeld voor een verdere verbetering van het leefklimaat in Delft. Er komt ruimte voor verdere stedelijke ontwikkeling en er is ruim baan voor de trein, die we nu niet meer zullen horen. In de afgelopen 170 jaar heeft de trein in Delft veel teweeg gebracht.